還看不到盈利曙光的互聯造車

近日，樂視與阿斯頓雖然我們漸行漸遠·馬丁合資成立了電動汽車公司的，一時間成了各大媒體爭搶報道的。新能源電動智能汽車近來備受推崇，濫觴源于特斯拉的成功大賣。結合互聯基因的電動汽車被炒得不亦樂乎，成了汽車界的熱議話題。

賈老板的超級汽車造了也有一段時間了，質疑聲與支持聲參半，樂視集團力推的汽車生態“SEE計劃”亦步亦趨的進行著。除了樂視一心造車之外，包括谷歌、微軟、百度等高新科技企業也在積極部署造車計劃，熱鬧非凡的“造車”大潮中，誰能獨占鰲頭？短期看不到盈利希望，其背后的推動力又是什么呢？

還看不到盈利曙光的互聯造車，

為何卻如此受歡迎？

特斯拉模式的成功，預示著電動汽車未來市場的無限可能，讓眾多互聯企業垂涎不已，究其根本，隨著自然環境、交通運力等因素影響，新能源汽車已經成為世界汽車行業共同的發展機遇。從汽車生產到后期的銷售以及售后充電樁等基礎設施的搭建，特斯拉形成了一個流程化的全產業鏈條，而當下大舉互聯造車旗幟的企業，大多是通過與汽車整機廠商合作實現造車，模式通常是“軟件系統+硬件制造”。行業火熱，但共識與現狀是互聯造車項目不可能實現短期盈利，成不成功還不一定，即便這樣那為什么有如此之多的科技企業淌入互聯造車的洪水中呢？

1、科技企業的基因是探索未知、創造可能，以技術驅動收益是科技創新型企業發展的根本動力，互聯造車雖然可能無法實現短期盈利，但意義重大。

2、跑馬圈地，占領新興市場。對于新興市場，在其前景明朗的情況下，要在早期到達戰略高度，形成足夠強大的競爭壁壘。

3、針對環境、交通等問題，應需求趨勢而生。雖然高成本的互聯造車讓小公司唏噓不已，但是當下因為汽車造成的環境問題、人為駕駛的高危車禍事件，不容小視。新能源汽車和駕駛安全成了當下出行的大痛點，隨著社會經濟的發展，其需要解決。

4、資本驅動。對于整個高消耗的試驗田，資本市場有下注的信心。

樂視超級汽車計劃的來龍去脈

除了近期深度合作的阿斯頓·馬丁，樂視集團還與北汽、Faraday Future（法拉第未來，美國初創電動汽車品牌）、易到用車等建立了廣泛合作。SEE計劃（Super Electric Ecosystem超級電動生態系統），是賈躍亭于2015年1月20日對外正式公布的，同時他還宣布樂視集團正式成立樂視超級汽車（中國）公司。SEE計劃之后，樂視超級汽車為此將品牌logo“Letv”更改為了“LeEco”。樂視超級汽車旨在打造互聯智能電動汽車，建立汽車互聯電動生態系統，從此樂視超級汽車開始了革新汽車行業的維艱之路。

2015年4月，在上海車展期間，樂視集團初次與英國豪華超跑品牌阿斯頓·馬丁建立了合作關系，雙方就車聯系統層面展開合作。

2015年12月3日，雙方又簽署了諒解備忘錄（諒解備忘錄是國際協議的一種通常叫法），展開了全面合作，樂視超級汽車的智能車聯系統與電動動力系統將會應用到阿斯頓·馬丁的系列電動跑車。

2016年1月6日，在拉斯維加斯CES國際電子展覽會上，樂視聯合Faraday Future團隊打造的FF Zero 1概念車，超級電動汽車走出來了“實驗室”。除此之外，樂視與阿斯頓·馬丁也首次亮相了合作結晶：Rapide S，樂視車聯系統首次成功裝載應用到了Rapide S上。

2016年2月17日，樂視集團和阿斯頓·馬丁在德國法蘭克福正式簽署了諒解備忘錄，雙方居然也能腰纏萬貫以50:50的股比聯合成立了電動汽車合資公司，兩者將在汽車制造硬件與系統軟件等全產業鏈方面展開深入協作，共同打造超級互聯智能電動汽車。據雙方表示，RapideE將成為雙方協力打造的包含了樂視所提供的車聯智能技術以及電動動力系統技術的合作車型，并會投入實際量產，定于2018年年底上市。

樂視造“芯”阿斯頓·馬丁造“身”， 互聯智能汽車難道只是一部四個輪子的智能？

有人曾評論說，所謂的車聯只不過是一部有四個輪子的智能。當下的車聯風潮，大多都是想將智能的功能完全嫁接到汽車中，讓汽車擁有等同于智能的一系列功能。事實上，樂視的野心不止于此。樂視與阿斯頓·馬丁等車企合作，是要將自己的車聯技術與電動動力技術雙雙集中于汽車一體，其中包括ADAS輔助駕駛系統、自動駕駛系統、車載娛樂功能系統。如此說來，阿斯頓·馬丁提供整車技術，將硬件方面與樂視汽車系統進行深入結合，樂視承擔了“芯”的職能，車企主要是代工生產、完善制造工藝。

可以看出，賈老板“造車”之舉飽含了已經足夠泛濫的“情懷”意義。眾所周知，“007”中邦德酷炫的座駕阿斯頓·馬丁，造就了英雄配豪車的橋段佳話，賈老板一心打造的樂視超級汽車生態圈，能否讓他成為超級英雄，還要看消費者對汽車這樣的奢侈“情懷”商品是否買單，其是否滿足了市場需求，有沒有真正的因需求而生，而這些已經不再是單純意義上的噱頭與炒作。

現在互聯造車已經蔚然成風，除了樂視，像谷歌、微軟等一些創新型科技企業也在積極造車，一方面自主研發自動駕駛、車聯等車載系統；另一方面尋求汽車整機廠商合作，實現系統軟件與汽車硬件的結合，將技術落地。

同時，科技企業造車面臨3大窘境：

1、自身擁有智能車載技術開發能力，但是缺乏對傳統汽車產業各環節的深刻理解，系統與車身硬件是否能夠完美匹配使性能達到最佳，是其面臨的最大問題；

2、造車是一個耗費資金、時間、人力等成本并且短期無法獲取收益的項目，項目一旦失敗會給企業造車巨大損失，造車風險可能會影響到企業其他業務線的正常進展；

3、和傳統車企合作造車，在外觀硬件功能設計上科技企業無法擁有足夠多的自主權；

4、就電動汽車生產工藝來看，新能源汽車的電池動力、續航能力仍然是硬傷。

目前結合互聯+汽車的新能源電動造車模式，主要分為三類：

1、集設計、研發、制造、銷售、流通、售后、營銷等于一體的科技企業。自產自銷，例如特斯拉等。

2、軟件系統+硬件制造。天地自寬結合AI、無人駕駛系統、車聯等車載軟件系統技術的互聯科技企業，其與傳統硬件整機汽車制造商合作，例如谷歌、百度等。

3、自主研發ADAS或者自動駕駛技術、集合車聯等高科技技術的傳統汽車制造商。例如寶馬、大眾、豐田等汽車制造商。

4、獨立研發第三方車載系統的科技企業。例如蘋果研發的CarPlay車載系統，微軟、三星等公司也在獨立開發車載系統。

那么，目前都有哪些科技公司在實施結合互聯的新能源動力造車計劃呢？

從樂視超級汽車，到整個互聯造車熱潮，即便這些“野心家”的預想離我們甚是遙遠，但其對新事物探索的意義和人類的進步已經超越了經濟社會的價值評判標準。

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