無人駕駛的市場規模未來究竟有多大

無人駕駛的市場規模未來究竟有多大？

這是一個很難想象的問題。因為它涉及到汽車制造業、無人駕駛客運、貨運，無論哪個單獨拿出來都可能是萬億級的巨大市場。而在這個風口上，無論是互聯科技巨頭、新能源汽車公司，還是傳統車廠和初創企業，沒有人想要放棄自己的利益。

現在，多數無人駕駛公司，都已經有了原型車，甚至開始了路測。不過相比于技術，更大的問題在于如何才能實現無人駕駛的普及。

圖森互聯，這家無人駕駛初創公司，選擇了一條看起來頗為平坦的道路。

從解決需求下手，選擇無人駕駛貨車

2016年10月，被Uber收購的貨車無人駕駛技術公司Otto完成了全球首次無人駕駛貨運服務，而Otto前CEO Anthony Levandowski也曾表示，無人駕駛必然會從垂直領域興起。

這個觀點與圖森互聯CEO陳默的想法不謀而合。圖森互聯從開始踏足無人駕駛領域，目標就是降低卡車貨運的成本與風險。

一名司機如果想要駕駛大型貨車，需要B2駕駛證；而如果想要駕駛長途運輸中常見的拖掛車，則需要A2駕駛證。A2駕照在持有B2駕駛證滿年限并在一定時間內無違規記錄才能考取，普通人獲得A2資格一般需要8年甚至更長的時間。這樣一筆賬算下來，不難看出，想成為一名貨運卡車司機并不容易。

而在長途運輸中，一輛卡車通常需要配備兩名司機，來輪替駕駛，人歇車不歇；目前長途干線的一名卡車司機，月薪在8000元左右。盡管工資不低，但貨運公司依然面臨著巨大的人員缺口，尤其是條件更為艱苦的西北線路，卡車司機們常常說自己是在“拿命換錢”。

卡車貨運服務的人員缺口，恰恰是無人駕駛可以解決的痛點。

陳默表示，圖森互聯的無人駕駛貨運將在限定路段自動駕駛，即高速公路自動駕駛，非高速公路人工行駛。這樣一輛車就可以配一名司機，將人工成本降低50%；而未來，還有望實現全程隊列運輸，即首車配備一名司機，其余車輛跟隨。

而從需求出發，最大的優勢就是解決了如何商業化。無論是物流行業，還是港口碼頭這樣的場景，都對無人駕駛技術有其需求。陳默表示，圖森互聯預計在2018年開始有營收，并在2020年實現收支平衡。

垂直領域的探索也意味著技術難度的降低

目前，圖森互聯采用了機器視覺和毫米波雷達為主的感知方式，而這之中，又以機器視覺為主。眾所周知，基于深度學習的機器視覺算法，是否有大量的數據進行訓練就成為了技術成熟與否的關鍵。

在城市道路環境中，交通狀況復雜，很多突發情況（如寵物、嬰兒車）存在，但出現的概率小，在數據中的樣本量很少，因此在行駛過程中一旦發生這些狀況，機器難以做出準確的判斷和決策。在長途貨運中，突發狀況少，環境比較單一，道路狀況優秀，路廣人稀，更容易實現無人駕駛。

在美國對無人駕駛的分級標準中，Lv4與Lv5最大區別就是，是否能在所有路段上實現無人駕駛。陳默表示，由于技術和數據量的限制，直接實現Lv5的無人駕駛可能性很低。

因此圖森互聯也是從這個角度考慮，選擇了長途貨運，這一更容易實現的場景；先在干道和高速路段首先實現無人駕駛，再將這一技術推廣。

要實現無他發現控制自己的脾氣要比釘下那些釘子容易人駕駛商業化，首先要實現其商業測試

陳默認為，雖然無人駕駛的技術，目前已經達到了可以進行應用的階段，但要實現普及和商業化，還需要經歷一個“商業測試”階段。

不同于其他方向，無人駕駛技術是率先觸及到了決策層的人工智能應用之一；再加上交通安全，是一個關乎駕乘者生命財產的大問題。因此，如何驗證無人駕駛的安全性和可靠性，領域內的所有公司必須面對。

雖然谷歌、百度、Uber等不少廠商已經開始進行路測，但由于數量和范圍的限制，僅憑路測結果也很難對安全性進行論證。目前，僅有特斯拉能夠給出其無人駕駛的事故率，約為5000萬英里一起致死事故（雖然這要略高于人類駕駛者6500萬英里一起的事故率）。

此外，要進一步實現無人駕駛，必須有更多數據對算法進行訓練，優化。目前來看，短時間內想要借助“智慧城市”的交通數據也不現實。因為國內正在加速智慧城市建設，并且初具規模的城市，也只有杭州、南京、上海三地。

陳默認為，想要解決這一問題，還是要靠無人駕駛公司本身。2016年12月，圖森互聯和唐山市曹妃甸區人民政府簽訂戰略合作協議，將于今年6月在曹妃甸進行自動駕駛卡車路測。同時，公司還積極進行溝通和協調，希望在今年10月實現第一條高速路線的自動駕駛商業化試運營。

陳默說：“其實如今站在無人駕駛賽道里面的公司們，已經是勝利者了。”而圖森互聯的選擇，則是在跑道內找一條坦途，從而更快地實現無人駕駛這一終極目標。

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